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新能源汽车充电桩的好处(新能源汽车充电桩充一次多少钱)

新能源汽车的发展离不开充电桩,充电桩应该具备哪些功能?

充电桩应该具备安全监控、大数据分析、互联互通三大功能,接下来带大家详细了解这些功能。
1、第一要务是安全监控。要将充电桩的安全放在首要位置,只有将安全风险控制到最低,才能更好促进行业长久发展。国家有相关规定要求,充电桩企业应拥有风险发生前断电的相关技术。据了解,e充网App就是一个针对于充电用户的智能化移动终端,用户能够通过App实时了解场站详情、充电桩状态、充电进度、安全预警,并通过App进行充电桩启停和费用支付等多个环节的操作,为个人用户提供便利、智能化的服务。智能化的平台工具,为场站带来有效规划、安全运营、降本增效的同时,也为充电用户带来更完备的充电体验,可以说推动充电设备和运营管理平台智能化的发展,对于整个行业而言是极为重要的基础。
2、大数据分析的重要性日渐显现。用数据去推进企业乃至行业的发展,正成为各行各业的新趋势。中国汽研在重庆搭建的车桩一体数据监控平台、充电SaaS云平台都是充电桩行业智能化发展中的代表。每辆新能源汽车在通过使用充电桩进行充电的过程中会产生大量的数据,充电桩企业可以利用充电桩与车交互获得的数据进行分析,在帮助分析了解电池安全状况,或者可以说给电池做个“体检”的同时,也可以帮助桩企实时了解充电站的工作状态,大量的充电数据出现可以更好地帮助桩企进行充电桩的选址分析、充电价格设计以及运营优化。
3、互联互通解决复杂难题。充电运营商应更多关注公共充电桩的整体性能,提高充电服务整体水平。运营商应加强彼此间的互联互通,解决找桩难、充电体验差和充电桩利用率不高并存的问题。推进产业标准化,尤其是充电桩产品的标准化,收集行业各方意见,尤其是要高度关注车企的意见。最初我们看到的是车与桩的连接,表象上双方在做能源补充;而深层是车企与桩企之间的合作,随着行业发展,车企与桩企之间也将多维度地实现安全互联、数据互通;最后是充电网、车辆网乃至能源网的交互融合。诸如车企、电池厂、桩企、平台提供方乃至政府之间的深度合作与交流,都会是互联互通过程中的一部分。
充电桩如果具备这些功能,那么对新能源汽车的普及将起到关键的助力作用。


新能源汽车的充电桩在哪里?

随着社会发展,新能源汽车的优越性能逐渐赢得人们的喜爱,因此新能源汽车的充电桩也是人们的关注焦点。万城万充APP只需摇一摇,就能轻松查找到附近的充电桩,一小时内就能将汽车充满电,方便快捷,安全稳定。


新能源汽车充电桩概念股有哪些

??此外,特斯拉汽车将建世界最大电池厂,其产能相当于目前全球所有电池产量的总和。该工厂建成后将大大降低其成本,让电动汽车走进更广阔的中端车市场。特斯拉25日盘前大涨超5%,股价创出229美元的历史新高。A股市场上,充电桩概念股:动力源、奥特迅、科陆电子(002121)(电能计量)、中恒电气(002364)、上海普天(600680)等。


新能源汽车直流充电的优势?

你好。新能源汽车直流充电的优势,充电速度快,电流大。


充电桩都有什么功能?

直流充电桩:快速充电桩,给电动汽车快速充电,一般只需不到一小时就可充电80%,但安装要求较高。一般用于公共充电站。包括:便携式直流充电桩、普通直流充电桩
交流充电桩:充电速度较慢,时长较长,但对电池的损伤较小,安装也方便,包括:壁挂式充电装、立柱式充电桩便携式充电桩,老年代步车充电桩等。


网友:新能源汽车充电桩的好处

(报告出品方/作者:国联证券,贺朝晖、吴程浩)

1 充电桩:新能源汽车发展之基石

1.1 汽车电动化加速,推升充电需求

充电桩是向新能源汽车(包括纯电和插混)补充电能的装置,功能类似于加油站 里面的加油机,可安装于公路、办公楼、商场、公共停车场和住宅小区停车场等场所, 根据不同的电压等级为各种类型的新能源汽车充电。 快速增长的新能源汽车市场加大了对充电桩的需求。据中汽协及充电联盟数据, 截至 2021 年底全国新能源汽车保有量为 784 万辆,同比增 59.3%;全国充电基础设 施保有量达 261.7 万台,同比增 55.7%,快速增长的新能源汽车市场加大了对充电桩 的需求,未来随着汽车电动化渗透率水平的持续提升,充电桩市场需求将进一步扩张。

充电量继续保持快速增长,充电需求加速。据充电联盟数据,2021 年我国充电 总电量达到 111.5 亿 kWh,同比增 58.0%;月度水平与 2020 年相比均有显著提升, 电动汽车充电需求持续快速增长。从充电量分布区域来看与充电桩分布呈现同样的趋 势,广东、江苏、四川领跑全国。从终端流量来看,电量流向以公交车和乘用车为主。


1.2 新基建赋能,稳增长有望再次激发市场活力

早期充电桩市场由国家主导,主要参与者包括国家电网和普天新能源,同时比亚 迪为自身生态建设入局较早。2015 年《电动汽车充电基础设施发展规划(2015-2020 年)》指出了明确的发展目标,大量社会资本进入行业开启了大规模的投资建设;2016 年后由于竞争加剧,部分企业退出市场;同时企业差距逐渐拉大。

《2020 年政府工作报告》中充电基础设施正式被纳入七大“新基建”产业之一; 2021 年中央经济工作会议指出,当前经济面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重 压力,应坚持稳字当头,强化政策发力,充电桩作为新基建组成之一,在稳增长主线 下,建设节奏或将加速。

2022 年 1 月 10 日,国家发展改革委、国家能源局等多部门联合印发了《国家 发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》, 国内新能源汽车补能市场已基本明确了充电为主、换电为辅的补能格局,按要求到“十 四五”末,我国电动汽车充电保障能力进一步提升,形成适度超前、布局均衡、智能 高效的充电基础设施体系,能够满足超过 2000 万辆电动汽车充电需求。预计到 2025 年后,国内充电桩产业将进入“成熟期”。


2 产业链现状

汽车充电桩产业链上游为充电桩部件与设备制造环节;中游为充电运营环节,包 括充电桩和充电站建设和运营服务;产业链下游参与者为充电桩用户,包括新能源汽 车整车企业和个人消费。其中设备零部件生产商(装备端)和充电桩运营商(运营 端)是充电桩产业链最主要的环节。

2.1 装备端:新基建下投资加码,引领充电桩新一轮建设浪潮

按照不同的标准,充电桩可作不同的分类,常见的分类标准有如下四种:分别是 按充电方式、安装地点、安装方式和充电接口来分类,其中用得最多的是按照充电方 式及安装地点来进行分类,结合来看,公用充电桩一般采用直流充电桩,充电功率大, 充电时间短;专用桩及私人桩一般采用交流充电桩,技术成熟,安装成本低。


1)直流充电桩,俗称“快充”: 功率高、充电快,但技术复杂且成本高昂,适 用于专业化集中运维的场景,如大巴、公交车、出租车等。直流充电桩通过自带的 AC/DC 充电模块完成变压整流,将输入的交流电转为电车所需直流电,功率通常在 60KW 以上,2020 年新增直流桩功率达到 131KW,我们预计到 2025 年直流桩新增 装机功率将达到 166KW。直流桩对电网要求较高,需建设专用网络,以及需配备谐 波抑制装置等设备,因此多配备于集中式充电站内,由运营商统一管理。直流桩需要 大体积变压器和交直流转换模块,60KW 直流桩综合成本约 1.13 元/W。

2)交流充电桩,俗称“慢充”:技术成熟、壁垒低、建设成本低,但充电效率较 低,适用于公共停车场、大型购物中心和社区车库中。交流桩对电网改造要求低,需 先通过车载充电机(OBC)将电网的交流电进行变压和整流,转换为直流电后对汽 车电池充电,所以充电速度较慢,充满电一般在 6~8 个小时,目前主流单桩功率为 7kW,综合成本约 0.5 元/W。

按充电方式分类角度,我国电动汽车充电桩总量中主要为交流充电桩。根据中国 充电联盟数据,2021 年我国交流桩保有量为 214.7 万台,直流桩保有量为 47 万台。 按充电地点分类角度,私人桩以交流充电桩为主,交流桩建设成本相对较低、对电池 损耗较小、满足消费者利用汽车长时间闲置之余充电的需求。公共桩同时具备直流桩 与交流桩,且公共交流桩、直流充电桩的比例近几年保持在 6:4 左右。一方面直流桩 建设成本较高导致数量偏低;另一方面,目前的充电设备可基本满足用户有计划充电 和应急充电需求。因此,6:4 的比例符合目前的市场合理性。然而由于用户对快速充 电需求的增加,预计直流快充桩在未来两年的保有量占比将有所提升。


车桩比逐渐趋于合理,未来仍有下降空间

车桩比是衡量充电桩建设程度的关键指标之一,自 2014 年国网全面开放公有桩建设,以及 2015 年国务院提出车桩比 1:1 战略目标以来,充电桩建设如火如荼,车 桩比(按保有量计)由 2015 年的 8.8:1 已下降至 2021 年的 3:1,充电配套明显改 善。虽然距离早先提出的 1:1 车桩比目标仍有差距,但企业通过以调节投建的方式 验证了车桩比在实际应用中的合理性。随着电池容量的提高和直流充电桩功率的提升, 用户的关注点将从充电桩数量转为质量;合理的公共充电桩布局,充电桩功率的提升 和私人桩的建设也会抵消部分公共充电桩数量上的需求,预计按保有量变化的车桩比 在短期内难以大幅波动,中长期考虑到新能源汽车保有量的持续快速增长,预计未来 车桩比仍有下降空间。

竞争格局:装备端竞争激烈,核心看充电模块

上游设备元器件主要包括充电设备(充电桩、滤波装置及监控设备、充电插头/ 座、电缆、通信模块等)、配电设备(变压器、高低压保护设备、低压开关配 电设备) 以及管理设备三类。充电设备即充电桩硬件设备的成本是充电桩的主要成本,占比 90%以上。其中充电模块是充电桩的核心设备,其主要功能是将电网中的交流电转化 成可以为电池充电的直流电,约占充电系统成本的 40%左右。其中,IGBT 功率器件 是充电模块的关键组成部分,是在充电过程中起着电力转换与传输作用的核心器件, 目前国内如士兰微、斯达半导、时代电气等都在积极布局 IGBT,以实现国产替代。

充电桩上游技术门槛低,产品差异化程度低,竞争尤其激烈。自 2014 年国家电 网向民间资本开放电动车充电桩市场,一大批充电桩公司应运而生,硬件行业竞争剧 烈,同时,由于设备门槛低,充电桩整机制造商与元器件生产商、中下游的建造运营 商有部分重合。比如特锐德虽主要负责充电桩的运营,但也进行充电设备元器件的生 产,普天新能源和特斯拉的业务也兼顾了充电桩的整机制造和运营。


充电桩建设市场规模测算

充电桩市场空间与新能源汽车保有量正相关,2021 年我国新能源汽车保有量达 到 784 万辆,经我们测算,预计到 2025 年我国新能源汽车销量将达到 973 万辆,保 有量将接近 2800 万辆。参考历史年度车桩比值,2017 年后车桩比长期稳定在 3:1 左右,假定 2022~2025 年车桩比为 3:1,则到 2025 年充电桩保有量将达到 930 万台 (包含公共桩及私人桩),保有量 4 年 CARG 为 37.3%。

2021 年公共充电桩和私人充电桩分别占 43.8%和 56.2%。由于新基建主要发力 于公共充电桩,我们预计公共桩的比例将提高至 45%~50%;随着新能源乘用车渗透 率的进一步提升,私人桩的配建比例也将提升。因此我们假定 2022~2025 年公共/ 私人桩分别占 45%/55%。 在公共充电桩领域,2018 年后国内直流桩与交流桩之比基本维持在 4:6。由于 直流桩的充电效率较高,可缩短充电时间、提高利用率,直流充电桩的比重会持续攀 升,因此我们保守假定 2022~2025 年公共充电桩中直流占比为 45%。假定单个公共 直流/交流桩投资分别为 10 万和 0.5 万元,私人充电桩投资约为 0.3 万元。

以上充电桩市场规模是建立在固定的车桩比(即 3:1)与直流桩比例(即 50%) 条件下所做的测算,考虑到新基建环境下,充电桩将适度超前于新能源汽车来进行建 设,虽然预期离早期 1:1 规划目标有较大差距,但我们认为未来车桩比仍有下降空间; 此外,随着新能源汽车保有量,以及整车带电量和续航里程的不断提升,用户对快充 需求将持续增加,因此,大功率公共直流桩建设会成为新基建充电桩建设主战场,我 们认为直流桩比例将超过当前基数水平。基于以上两点核心要素,我们对国内充电桩 市场规模做进一步的敏感性分析,假定车桩比的范围在 2.5~3,直流桩比例在 40%~50%,我们预计 2022~2025 年充电桩市场规模在 1260-2097 亿元,取中位值 为 1678 亿元。


2.2 运营端:商业模式趋向多元化,提升利用率是根本

中游充电桩运营是产业链核心环节,主要针对公共充电桩的投建和运营,前期会 产生大量资本开支,投资回收期长,对运营商资金链的完整度要求高,在充电网络运 营管理技术方面存在壁垒。

充电桩商业模式趋向多元化,吸纳社会资本推动建设

目前充电桩主流商业模式有三大类:运营商主导模式、车企主导模式、第三方充 电服务平台主导模式。

1)运营商主导模式:现阶段主要运营模式,收入来源较单一,模式需完善

运营商主导模式指由运营商自主完成充电桩业务的投资建设和运营维护,为用户提供充电服务的运营管理模式,是充电桩行业现阶段的主要运营模式。充电运营商一 般具备雄厚的资本,前期对场地、充电桩等基础设施进行大量投资。采用充电运营商 主导模式的充电桩,大部分为公用充电桩和专用充电桩。由于行业竞争激烈、用户对 充电费用很敏感,充电服务费提升较为困难,因此充电运营商都致力于提高单桩利用 率,来提升盈利能力,桩体广告费、增值服务费等占比较小。 由于参与者较多,部分运营能力较弱的运营商逐渐退出。在 300 多家运营商中, 运营超过 1000 个充电桩的企业仅 15 家,一些小企业已停止运营,少量头部运营商 目前主导充电桩市场。(报告来源:未来智库)

2)车企主导模式:车企自建桩与合作建桩模式并存

车企为提供更优质的服务,将充电桩作为售后服务提供给车主更优质的充电体验, 主要适用于较为成熟的电动汽车企业当中,对于资金和用户数量有较高要求。采用车 企主导模式的充电桩,大部分为公用充电桩,以及私用充电桩。而充电桩的实际需求 不断增加,车企在能源供给与技术方面相对运营商而言较为匮乏,很难解决建桩成本 和车主服务之间的矛盾,同时资金压力较大,部分车企开始从自建充电桩逐渐转变到 与运营商合作运营的模式。

3)第三方充电服务平台主导模式:充电资源分配更优,单桩利用率提升

第三方充电平台一般不直接参与充电桩的投资建设,通过自身的资源整合能力将 各大运营商的充电桩接入自家 SaaS 平台,以智能管理为依托提供商业价值,其独特 的流量优势使其他企业短期内难以复制。以平台为主导的运营模式可打通不同运营商 之间的互联互通,为用户提供更便捷的一站式充电体验。此种模式的收益来源于与运 营商的服务费分成和以大数据挖掘为基础的增值服务,因此与运营商之间会存在部分 利益冲突,一旦头部运营商退出合作第三方平台的价值将难以体现,因此需建立完善 的相互依存、互惠互利的机制。


竞争格局:运营规模效应显著,行业集中度高

截止 2021 年底,全国充电运营企业所运营充电桩数量超过 1 万台的共有 13 家, 其中特来电、星星充电和国家电网分别运营 25.7 万台、25.2 万台和 19.6 万台,继续 保持前三的市场地位。整体来看,前十家运营商运营充电桩数量占总量的 89.2%,前三家企业合计占比超过 60%,充电运营市场整体呈现强者恒强的局面,头部企业资 源占优,凭借规模基础优势将继续构建大规模充电网络。

未来充电桩行业注定是“寡头游戏”。充电桩市场空间巨大,对资本具有持续吸引 力,但是行业特性决定了优胜劣汰速度更快,物理壁垒凸显,马太效应更加明显。盲 目的资本投入,单纯赚取“电费+服务费”是很难盈利,因此需要企业具有资金优势、 技术优势、资源优势、互联网思维和服务意识。因此未来行业将是寡头垄断的格局, 强者恒强。

同时充电桩在区域分布上也较为集中。整体来看我国广东、上海、江苏、北京、 浙江等经济发达地区已经形成了规模化的充电服务网络,截止 2021 年底国内排名前 10 省市建设的公共充电基础设施占比达到 71.6%,集中度继续保持高位。主要系经 济发达地区大多存在汽车限牌限购、以及新能源公交普及程度较高等特点,其对充电 桩建设存在较大需求。同时物流车、出租车等专用车的推广对于充电桩利用小时数也 是很大的保证,从而提高运营企业的建桩积极性。


提升充电桩利用率仍是运营商盈利根本

充电桩运营商盈利能力较弱已成为行业共识,目前仅特来电一家在 2019 年宣称 跨过盈亏平衡线开始盈利。公共充电桩的盈利能力取决于单桩利用率和充电服务费两 大因素,目前运营商的收入绝大多数来源于服务费的收取,模式较为单一。而激烈的 竞争和用户对充电费用极为敏感导致服务费短时间内难以上升,因此单桩利用率成为 目前运营商盈利的重中之重。因此,我们在不考虑广告等增值服务收入的情况下,选 取典型的公共直流桩(包含 30kW、60kW、120kW)和 7kW 交流桩的收益率做敏感 性分析。关键假设如下:

1、单位初始投资。1)慢充:考虑慢充设备更便宜、同时土建与配电侧投入较 少,假设慢充桩单位投资成本为 0.5 元/W;2)快充:30kW、60kW、120kW 级直 流快充单位投资成本分别 2.1 元/W、1.3 元/W、0.5 元/W。

2、固定成本。假设贷款比例为 50%(贷款利率 5%)、设备折旧年限为 10 年、 年均维护费用为初始投资的 5%、年均运营与人工费用为初始投资的 5%。

3、充电收入。考虑到当前公共领域充电服务费已稳定于 0.4-0.6 元/度,因此我 们将充电服务费按 0.5 元/度计算。


通过对不同功率的公共充电桩收益率敏感性测算,对于 30/60/120kW 的直流充 电桩,当其利用率分别达到 10%/8%/7%以上时,才能实现盈利,而对于交流桩,达 到 4%便可实现盈利。 目前地段设置较好的新建电站,单桩利用率可达 20%-30%(5-8 小时/天),盈利 能力已经体现。基于上海市充电数据分析,结合以上对于公共桩收益率的敏感性分析, 我们认为面向公交、大巴等专用领域的 120kW 大功率直流快充桩已超过盈亏平衡利 用率,面向公共领域的 60kW 快充桩和 7kW 交流桩还未实现盈亏平衡。 此外,随着充电桩功率的提升,投资回报期将被缩短。30kWh 快充桩要在折旧 期内实现盈利,其利用率需达到 10%以上(日均 2.4 小时),而 120kWh 快充桩的利 用率仅需 7%以上。

充电服务费市场空间测算

服务费水平、利用率是影响服务费收入的最核心因素。充电利用率方面,当前充 电桩运营行业平均利用率在 4-5%水平,考虑到充电桩建设整体仍处于高峰期,因此 我们假定到 2025 年充电桩利用率整体仍维持目前较低的水平。服务费方面,自国网 15 年放开充电桩建设准入门槛后,民间资本的涌入加剧了充电桩服务的竞争,虽然 如北京、成都、济南等地已针对充电服务费实施市场调节,但整体服务费水平稳定在 0.4~0.6 元/kWh 的较低水平,我们同样认为这一水平在中短期内保持。因此,我们 保守假定到 2025 年充电桩利率用及服务费分别为 5%、0.5 元/kWh,测算得出 2025 年服务费收入规模将达到 729 亿元,4 年 CAGR 为 48.2%。


3 高压快充趋势为充电桩发展带来新机遇

3.1 高压快充已成为充电难题的重要解决方案

新能源汽车仍存在“充电慢”的核心痛点

随着整车带电量和续航里程提升,充电便利性成为制约电动车使用体验提升的一 大因素。以部分热销纯电动车型为例,支持快充的纯电动车平均理论充电倍率约为 1C,即实现 SOC30%-80%(State of Charge,即荷电状态,用来反映电池的剩余容 量)需要充电约 30 分钟。而在实践中,大部分纯电车实现 SOC30%-80%需要充电 40-50 分钟、仅可行驶约 150-200km,“充电慢”依然是纯电动乘用车行业的核心痛点。

高压快充已成为充电难题的重要解决方案

为提升消费者充电体验,可通过继续改善车桩比,或大幅缩减充电时间,来满足 消费者快充的需求。而在快充方面,目前两条技术路线:提高充电电流和提升充电电 压。从不同的实践来看,高压快充能够在更宽范围内实现最大功率充电,更能匹配 未来快充需求:

1)大电流路线:推广程度低,对热管理要求高。根据焦耳定律(公式 Q=I2Rt), 电流的提升将大幅增加充电过程中的热量,对散热要求很高,例如特斯拉大电流快充 方案,其 V3 超充桩峰值工作电流超过 600A,需要使用更粗的线束,同时对散热技 术要求更高,且仅能在 5%-27%SOC 实现 250kW 最大充电功率,高效充电并非全程 覆盖。目前国内车厂并没有在散热方案上做大幅定制化改动,且大电流充电桩很大程 度上依赖自建体系,推广成本高。


2)高电压路线:是目前车厂普遍采用的模式,可兼顾降低能耗、提高续航、减 少重量、节省空间等优点。目前受限于硅基 IGBT 功率器件的耐压能力,车企普遍采 用的快充方案是 400V 高压平台,即以 250A 电流可以实现 100kW 的充电功率 (100kW 功率充电 10min 可行驶约 100km)。自保时捷推出 800V 高电压平台后(实 现 300KW 功率,高压线束减少一半),此后各大车企开启对 800V 高压平台的研究 与布局。800V 电压平台相较于 400V 平台,工作电流更小,进而节省线束体积、降 低电路内阻损耗,变相提升了功率密度和能量使用效率。

3.2 高压方案已获车企认可,2022 有望迎快充元年

目前,电动车根据带电量不同选择不同的电压等级。一般小型代步车的电压为 48V、60V 和 72V;乘用车的电压范围大约为 250~450V;大巴车、公交车等由于带 电量高,其基本电压为 450~700V。在未来,随着对续航里程、充电速度要求的提高, 电动车电压有望升至 800V~1000V。


车端:全球各大汽车厂商纷纷推出 800V 高电压平台车型,成为当前主机厂技术演进的新趋势

目前高压快充成为汽车厂商的多数选择,2019 年保时捷的 Taycan 全球首次推 出 800V 高电压电气架构,搭载 800V 直流快充系统并支持 350kw 大功率快充。而进 入 2021 年后高压快充路线受到越来越多主机厂的青睐,先是现代、起亚等国际巨头 发布 800V 平台,之后比亚迪、长城、广汽、小鹏等国内主机厂也相继推出或计划推 出 800V 平台,高压快充体验将会成为电动车市场差异化体验的重要标准。

桩端:配合高压平台车型,OEM 主机厂加快部署自营超级快充网络

目前基于 800V 高压技术平台的车型已进入量产阶段,超级充电桩的部署也在有 序推进。而主机厂除了与运营商合作部署充电网络外,也在积极自建充电网络。无论 自建还是合作运营,高压都是重要的发展趋势。

高压快充技术已基本具备,桩端将先于车端实现规模布局

从车端看,高压主要部件均需重新选型。高压电池、BMS、电驱、OBC、DC/DC、 PTC、空调、高压连接器等均需重新选型。从桩端看,高压零部件的成熟度较高。充电枪、线、直流接触器和熔丝等需重新 选型,目前均有成熟产品,其余部件均无需改变。


3.3 高压大功率快充将带来充电模块、继电器等新需求

直流充电模块

作为充电桩系统内的核心关键部件,充电模块的技术方案、性能及可靠性直接 影响着充电桩系统的整体性能。

根据充电桩管家数据,当前国内市场,20kW 模块占据市场容量比例约为 60% 左右,其余容量大比例由 30kW 占据,及部分 40kW 模块。随着近年来电动汽车电 池容量的提升,充电倍率的提升,已经有明显的实际市场发展趋势:20kW 较大份额 市场正在逐渐向 20kW,30kW,40kW 多元化规格发展。优优绿能在 2018 年上半年 率先推出 30kW/1000V充电模块,并陆续在 2019年和 2020年分别推出 20kW/1000V 和 40kW/1000V 模块。华为、英飞源、永联、通合、中兴等厂家也分别在 2020 年和 2021 年推出了 1000V 充电模块产品。

随着充电设备技术成熟和规模扩大,直流充电桩模块的价格也不断下降,2020 年充电模块成本价格最低降至 0.35 元/w。假定 2022 年~2025 年直流充电桩模价格 分别 0.28 元/w、0.26 元/w、0.23 元/w、0.21 元/w,新增公用直流充电桩平均功率按照 147kw、153kw、161kw、166kw 预测,测算得 2025 年新增直流充电模块市场规 模将达到 190 亿元,2022 年~2025 年直流充电模块累计市场规模将达到 647 亿元。


高压继电器

继电器是以小电流控制大电流通断的电气开关,在电路中起着自动调节、安全保 护、转换电路等作用。高压直流继电器是一种用于高电压环境下控制电流为直流电的 电磁继电器,电动汽车是高压直流继电器最主要的应用领域,此外,高压直流快充保 有量的增长同样对高压继电器提出新需求。

在新能源汽车端,与传统汽车 12-48V 的主电路电压相比,新能源汽车的主电路 电压一般大于 200V,电动大巴可大于 750V,电路切断难度大幅提升,对继电器产 品性能要求大幅提升,需采用高压直流继电器。平均而言,每台新能源乘用车需配备 8-11 只高压直流继电器,包括 2 个主继电器、1 个预充继电器、2 个快速充电继电器、 2 个普通充电继电器和 1 个高压系统辅助设备继电器。从单车价值量看,在新能源汽 车中的高压直流继电器是传统汽车的 10 倍以上。根据车型及动力系统的差异,继电器在汽车上使用的数量及规模也存在较大不同。在充电桩端,平均而言,每台高压直 流充电桩需配备 2-3 只高压继电器。

我们以新能源车销量、充电桩数量预测为基础数据,假设高压直流继电器在规模 化生产下,单车价值量受成本下降影响,每年以 5%幅度下滑,同理充电桩价值量假 设。测算所得 2025年国内新能源汽车及高压直流充电桩用继电器市场规模将由 2021 年的 39 亿元增长至 92 亿元,2021E-2025E CAGR 为 23.4%。(报告来源:未来智库)


4 重点公司分析

4.1 特锐德:充电桩运营龙头,受益充电桩新基建

电力设备起家,“二次创业”成充电网络龙头。公司成立于 2004 年,设立之初主营传统电力设备,自 2014 年起大力发展新能源汽车充电领域,进行“二次创业”,目 前已架构起我国最大的电动汽车充电网络。至 2021 年底,公司充电桩保有量达 25.2 万根,同比增 22%,国内份额 22%,其中直流桩累计保有量约 15.2 万根,国内份额 32%,维持第一。

市场蓝海,竞争红海,行业马太效应下强者恒强。新能源汽车保有量的快速增 速对充电需求大幅增长,未来充电桩建设及运营市场仍是蓝海市场,对资本具有持续 吸引力,但是行业特性决定了优胜劣汰速度更快,物理壁垒凸显,行业红海竞争无法 避免,马太效应更加明显。因此未来行业将是寡头垄断的格局,公司作为充电桩行业 龙头,具备资金、技术、资源优势,长期看将在激烈的市场竞争环境中最终胜出。

精准投建+专业化运营确保长期利用率稳步提升。充电服务费及利用率是影响充 电桩盈利能力的核心因素。服务费方面,15 年后民间资本的涌入加剧了充电桩服务 的竞争,行业近年整体水平稳定在 0.4~0.6 元/度,我们认为未来服务费随着保有量 的增长以及竞争环境的持续红海,仍有下降空间。因此,利用率成为充电桩盈利关键, 当前行业维持在 4-5%较低水平,经测算至少需达到 8%以上才可实现盈亏平衡。公 司在充电桩利用率方面目前处于行业领先水平,已实现盈亏平衡,我们预计公司未来 在电领域的精准投建以及专业化的运营双重加持下,长期利用率将实现稳步提升。

特来电分拆启动,有望提升估值。公司公告启动子公司特来电分拆科创版上市, 分拆上市将有利于缓解规模扩张资金压力,且有望引入优质协同资源,未来整体内在 价值有望得到重估。特来电 2019-2021 归母净利润分别为-0.75/-1.71/-0.51 亿元,扣 非分别为-1.65/-2.69/-1.35 亿元,亏损幅度呈收窄趋势。


4.2 宏发股份:全球继电器龙头,多元化布局助力长远发展

全球继电器行业龙头,实力雄厚。公司深耕继电器近四十年,现已成为全球继电 器龙头,综合实力强劲,2020 年度公司在全球市场份额达 14.1%。目前继电器业务 已在通信、功率器件、电力、汽车、密封、工业六大领域实现深度布局,在主要下游 市场份额领先。当下公司在进一步做大做强继电器的基础上,向以低压电器为代表的 多品类产品发展,从单一生产产品向为客户提供整体解决方案方向转变。

经营业绩稳步攀升,产品结构排布合理。近年来,公司收入、利润增长稳健,2021 年公司实现营业收入 100.2 亿元,同比增长 28.2%,5 年 CARG 为 14.6%;归母净 利润 10.6 亿元,同比增长 27.0%,5 年 CAGR 为 12.8%。产品结构方面,继电器为 公司营收及利润最主要来源,包含快速增长的高压直流继电器产品,也有功率、电力、 汽车、工业继电器等现金奶牛产品,此外还有正在培育中的低压电器、信号继电器等。

自主研发能力突出,成功绑定全球标杆客户。公司核心竞争力体现为产线设计能 力与零部件生产加工能力,在产品上主要体现为突出的自主研发能力及质量、成本的 全方位可控,能够提供产品定制化服务是公司年来赶超外资龙头的主要因素。该优势 使得公司在新能源车领域获得多个重大项目的独家指定供应商资格。

受益汽车电动化,高压直流继电器迎来高速增速。随着全球汽车电动化趋势快 速演绎,高压直流继电器作为电动车核心部件迎来快速增长机遇。公司作为全球高压 直流继电器的主要供应商,产品实力处于国际领先水平。目前,国内业务中,公司已 成功进入国内主要新能源车厂,并实现了全面配套;海外业务中,公司已成功成为特 斯拉、奔驰、大众、现代、保时捷等海外标杆客户新车型的定点供应。

孵化业务不断发展壮大,打开未来中长期成长天花板。灭弧室、传感器、真空 泵及电磁阀已完成了初期产业化、订单开拓顺利,2021 年前三季度同比收入增幅分别为 63.1%、13%、108.5%,密封继电器需求持续向好,前三季度累计发货 1.34 亿 元,同比增长 101.9%。孵化业务的逐渐壮大,打开公司中长期发展的高度与空间。


(本文仅供参考,不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息,请参阅报告原文。)

精选报告来源:【未来智库】。未来智库 - 官方网站


编前:2021年,新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆,同比均增长1.6倍,市场占有率达到了13.4%。当市场表现开始传导到产业链后方,解决“居民区充电难”成为2022年充电桩行业的重点工作内容。

当下,对于纯电动汽车车主来讲,依旧会遇到很多令其“抓瞎”的时刻。比如,物业不允许安装充电桩、按商用电价计费、打市长热线求助……从下面的3个案例中,或许可以看到私人充电桩安装难的普遍性和特殊性。不过,当矛盾开始凸显之时,各方也正在积极寻找解决方法。


案例1

“私人充电桩凭什么按商电收费?”



李先生家住北京市昌平区,在买小鹏P7前,在自家车库“考察”过一遍。小区里电动车不少,特斯拉、理想汽车、蔚来汽车、比亚迪等都能找到。不过,大部分电车都没有装充电桩,仅有一辆比亚迪汉安装了充电桩。由于小区旁边有充电站,非常近,李先生还是觉得公共桩始终不如私桩方便,而且,大部分品牌家用桩都是送的,私桩还能够享受深夜峰谷电价,比较便宜。

抱着这样的念头,李先生开始了安装充电桩的漫漫长路。首先取得物业同意,供电部门勘探以及装电表,最后才是厂家安装充电桩。流程看起来很简单,但中间某些环节很容易被卡。比如,厂家来安装充电桩,前提就是要有电表。不过,充电桩安装好之后,李先生却懵了,国家电网核准的是民用电价,但是物业按商用电价收取。

李先生了解到,充电桩的电从民用电表上接出来,用的居民电价;从物业方面的电表接出来,就是商业电价。商业用电一般是用在裙楼商户、小区照明、排水泵房、门禁、配套设施用电这些地方,交给物业,再由物业统一缴纳给供电公司。“头一回安装充电桩,没有什么经验。”对于李先生的困惑,物业的说法是,由于车位集中在车库,居民电表拉电缆出来会遇到阻碍,就需要使用物业的电。

不过,有些小区的物业会告知不能安装“居民用电收费标准”的充电桩,只能走物业的公共用电。“长期来看,用物业电非常不划算。为什么小区充电桩不能用民电?这样一来,充电费用高了好几倍。”李先生对此表示无奈。


案例2

打市长热线也没辙 微博呼吁更多人关注



“新车马上要交付,却还没有安装充电桩。”北京市顺义区某小区业主张女士遇到了新能源车随车充电桩安装的难题,本以为是短期困难,没想到现在依旧没能解决。

2021年年初,张女士购买的上汽荣威EI5交付。在此之前,张女士已经联系了小区物业公司,询问安装充电桩的相关事宜。当时,小区物业相关工作人员以主管没在为由,没有给出明确的答复。新车到手之后,张女士立马意识到,安装充电桩的事情必须提上日程。

张女士家住顺义区,工作在朝阳区,这辆车的续驶里程刚好能够满足平时上下班的需求。本以为买了纯电动汽车,会给自己带来更多便利。没想到,由于自己没有私人充电桩,平白无故增添了很多麻烦。

张女士所在的小区是开放式停车场,没有划分专属的停车位。小区内有纯电动汽车,一楼的业主,为了能够近距离给纯电动汽车充电,大多在一楼外安装小型充电桩。由于距离张女士小区2公里外的地方才有公共充电桩,一来一回,再加上充电时间,让张女士觉得很不方便。“太麻烦了,现在你就得把它重新当成一件事。以前开燃油车到加油站加了就走了,但是充电就得等着。”张女士告诉记者。

张女士再次和物业协商,提出自己的诉求,希望能在小区停车场的某个区域内安装充电桩。物业却以存在隐患、权责无法划分等原因为由直接拒绝了。多次和物业进行沟通无果的经历,让张女士觉得很疲惫。

“拥有一个属于自己的私桩,太难了。”张女士表示,自己多次拨打12345市长热线,希望能够有相关部门出面管理,均没有得到正面的回复和具体的解决办法。没办法,张女士只好在微博呼吁更多人关注此事,能够给出一个合理的解决方式。不过,直到2022年初,张女士告诉记者,还是没能拥有一根属于自己的私人充电桩。


案例3

一审胜诉二审败诉 广州车主为桩“死磕”物业



自从买了特斯拉,为了能顺利在小区安装充电桩,实现“充电自由”,家住广州市荔湾区某小区的吴先生没少费时间费精力。不过,直到吴先生夫妻二人将小区物业公司告上法庭,双方对簿公堂,吴先生还是没能实现在小区充电这一愿望。

由于日常充电需要,2019年7月,吴先生向物业公司提出申请,希望物业公司出具同意在其停车位上安装充电桩的承诺书和车位租用合同等相关材料,甚至多次请求荔湾区街道办、住建局等相关部门进行协调,但物业公司还是坚决以安全隐患、领导不同意、地下停车场现有条件不满足技术规程等理由拒绝了。

面对这种遭遇,吴先生感到很气愤,他告诉记者:“广东省发布的相关部门规章、行政规定都明确要求物业服务企业在充电设施建设时予以配合和提供便利,物业公司不配合的做法明显损害了我的权益。”本着“死磕”的态度,吴先生向法院提起诉讼,希望能够通过法律途径维护自己的权益。事实上,纯电动汽车车主因安装充电桩和物业公司打官司早已不是新鲜事,吴先生说,中国裁判文书网上有很多和自己有相同经历的车主。

对于拒绝在小区停车场安装充电桩的原因,吴先生小区所在的物业公司给出的理由是:小区为2014年开发,开发初期未规划停车场电动汽车家用充电设备的位置,也没有预留充电设备电量,存在消防安全隐患等问题。再者,小区业主对此前物业公司提出的安装充电设备方案也没有达成一致意见。

2021年8月,广州市荔湾区人民法院审理案件后,判决吴先生胜诉。对于吴先生的遭遇,甚至有网友表示:“之后要安装充电桩的居民,直接拿胜诉的判决书给物业看,省时省力还高效。”不过,小区安装充电桩关乎多方权益,一审判决后,物业公司提出了上诉。在二审中,法院驳回了吴先生的诉讼请求。在关乎情理方面,判决书中提到,“物业公司应响应国家或政府号召,保障业主权益,创造条件并解决隐患,或通过其他方式解决小区电动汽车充电问题”。

吴先生表示,在车位安装充电桩,需要很多政策配套和社会共识,自己通过法律途径解决问题,也是希望能够通过这件事情,依法依规促进新能源汽车产业更好发展。

2022年,充电桩行业中最值得关注的话题,莫过于居民区充电。一直以来,如何打通“充电最后一公里”,让车主实现“充电自由”,各方都在积极推动落地。记者了解到,无论是采用行政手段,还是市场手段,重要的是要调动起各方积极性,实现“风险共担收益共享”。


充电桩进小区难 车企免费桩送不出去

其实,此前吴先生、张女士和李先生遭遇的状况并非个案,而是当下新能源汽车私人消费者面临的普遍情况。拥有一根私桩,打通充电“最后一公里”的路途中,会遇到各种各样意想不到的状况。2021年底,威马汽车创始人、董事长兼首席执行官沈晖在其个人微博中针对来自广州威马W6车主提车两个月后仍无法在所居住的小区安装充电桩一事做出回复。他表示:“每次听车主向我抱怨充电桩安装难问题,心情都很沉重。今年,威马交付了4万多辆车,但随车配送的充电桩,却有近2万根送不出去。”

沈晖提及,小区物业拒绝安装充电桩的理由太多了,比如电容量、停车位、安全隐患等,纯电动汽车车主被物业“拿捏”得死死的。在网上发起的一则“家用充电桩安装最大的难点是什么”的调查中,小区固定车位不够、小区电网容量受限、物业不同意、布线费用昂贵、周边居民反对、车企售后不到位等因素都会被提及。

记者了解到,根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟(简称“中国充电联盟”)调研的情况和具体数据,目前纯电动汽车车主在小区安装充电桩成功的比例大约占50%左右。

中国充电联盟信息部主任仝宗旗在接受《中国汽车报》记者采访时表示,到2025年,这一比例可能会达到60%~70%。不过,这意味着,不管出于什么原因,仍旧会有30%~40%的车主无法在小区安装充电桩。在现实面前,车主需要转变思路。他直言:“纯电动汽车和燃油车不一样。燃油车消费者在买车之前不需要关注在哪儿加油。但是,新能源汽车车主在买车之前,需要关注在哪儿充电比较方便,充电问题解决了才敢放心买车。”

充电桩安装涉及到车企、充电运营商、物业、电力公司、房地产商等,比较复杂。仝宗旗提到:“对于消费者在小区安装充电桩这件事,需要车企和运营商在里面充当重要的角色,帮着车主去解决这些问题。对于单个车主来说,相比物业公司、电网公司等部门,话语权还是比较低。”

记者了解到,在江苏、福建等地,有电网企业加强了与车企和经销商的合作,打通车企系统平台、车联网平台与网家国网,实现购车、装桩、报送信息通过平台推送,解决新能源汽车车主建桩难、充电难问题。当下,从充电桩行业的整体来看,工作重点已经发生改变。越来越多的私人消费者使用纯电动汽车,而最方便的方式就是在家里充电,“小区充电”这个矛盾已经越来越突出。


谁负责、谁养护 建议风险共担、收益共享

根据多个纯电动汽车车主的反映,在小区安装充电桩的第一步是取得物业同意。成败与否,仅凭物业一句话。其实,在各地推出充电基础设施规划时,政府对安装充电桩都是鼓励态度,要求各方配合,其中就包括物业。

为何很多小区物业依然频繁为业主开红灯?其实,对绝大部分小区物业来讲,安装私人充电桩费力不讨好。安装之后,不仅要保证充电桩正常供电,发生相应事故还有避不开的责任,但却无法从中得到任何收益。安装了充电桩,到底谁负责维护?车企、物业还是车主?

此前,在广州、佛山、河源市等地方两会代表委员的提案议案中,均提到了小区安装充电桩设施难度大的问题。顺利推进居住小区充电桩安装工作,解开这道关乎充电“最后1公里”的民生题,提高充换电基础设施服务保障能力,才能更好地支撑新能源汽车产业发展。

在“官方路径”走得坎坷之时,“民间智慧”值得参考。

今年地方两会上,一些创新的做法被提出。佛山市政协委员、佛科院交通规划设计研究所所长曾小明提出,小区可以统一管理私人充电桩,推行充电桩强制保险制度。具体的措施是,对小区居民充电桩实行统一规划、统一建设、统一运营。有关部门按照流程和标准进行招标,选择技术好、实力强的运营公司负责居民小区的充电桩运营业务;充电桩运营公司与小区物业实现利益共享,激发小区物业参与维护充电桩的积极性,小区物业负责充电桩的简单维护,运营公司负责较高端的维护。此外,政府可以仿照对汽车要求购买“交强险”的方式,对小区的新能源汽车充电桩推行强制保险制度。业主每年为充电桩购买安全责任险,万一发生事故,损失可以由保险公司兜底,避免对个人或小区财产造成较大损失。

仝宗旗也表示,安装充电桩涉及到车主、电网公司、物业、房地产商等多个利益方,只有让大家共享利益,才能共同承担相关的责任,即“风险共担、收益共享”。对于物业来讲,如果只承担责任而没有收益,排斥就很正常了。


政策发挥作用还需时日

“充电桩进小区难,往大方面讲,应该叫社区充电问题或居民区充电问题。”仝宗旗表示,现在这是整个行业端、政府端都重点关注的问题。如何解决小区居民充电难问题?充电桩运营商万城万充提到,一是统建统管,开发商建设新小区时就要做好规划统一建设管理;二是私桩共享;三是小区内建设公共充电设施;四是建设储充一体站或储充一体桩。在统建统管和私桩共享方面,目前已有多地出台了专门的配套政策。仝宗旗也提到了这四种方式,并表示这些都能极大调动物业的积极性参与进来。

日前,国家发展改革委等十部门联合发布了《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》(以下简称“实施意见”),明确到“十四五”末,我国将形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系,能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。在《实施意见》中,第一部分就是关于“加快推进居住社区充电设施建设安装”的内容。

据悉,《实施意见》可以认为是充换电基础设施行业的“十四五”规划。今年开始,充换电基础设施的重点工作会转向这方面。根据中国充电联盟的数据显示,截至2021年底,我国公共及私人充电桩保有量总计261.7万台,同比增长70.1%。

仝宗旗提到,“十三五”期间,充电桩行业更多解决从0到1的问题,现在则更多解决从1到2的问题,看看哪些服务没做好需要改善,哪些细节的问题需要解决。“从1月十部委发布文件,到地方政府落地实施,需要一定的时间,效果没有那么快显现出来,尤其是涉及的部门特别多。”他表示,《实施意见》从征求意见稿到正式发布,经历了7个多月的时间。当下,解决社区充电难已经提上日程,但政策真正发挥作用可能还需要一段时间。


文:赵琼 编辑:陈伟 版式:赵方婷






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