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小型电动汽车1万左右(电动汽车小型四人座3万左右)

1-2万元新能源电动汽车有哪些?

1-2万元新能源电动汽车有以下:
一、欣智达电动四轮车
欣智达电动四轮车是一款5门4座两厢车,售价1.26万元起,车身尺寸为2950*1380*1600mm,充电时间为6-8小时左右,续航里程50-120公里。
二、雷丁D80电动四轮车
雷丁电动汽车是比较知名的,雷丁D80纯电动四轮车也非常不错,售价2.3万元起,车身尺寸为3453*1568*1570mm,电机功率为3500W,充电时间为5-10小时,满电后续航里程120公里左右
三、恒爱M2电动四轮车
恒爱M2车型为三门四座,本款车型虽然时尚高端还很可爱,但是依然属于低速四轮电动代步车,车身尺寸为2900*1580*1600mm,电池容量为100-150ah,续航里程为80-130公里,售价为2.38万元起。
四、奇瑞EQ电动四轮车
奇瑞EQ是一款微型纯电动四轮车,该车搭载的三元锂电池容量为22kWh(度电),电机动力为41.8kW,最高时速100公里每小时,工信部续航里程为151公里,最高续航里程为180公里,整车价格仅2.18万元,相当值得推荐。
五、宝路达DS6新能源电动汽车
宝路达DS6分为纯电动和油电两用车型,内部可乘坐4-5人,搭载3000W电机,最大续航里程为120公里,最重要的是价格才1.98万元。


1万元左右电动四轮车有哪些?

一万左右的四轮电动车有比亚迪、欧派、雷丁、御捷、丽驰等等。
四轮电动车是指:最高车速低于50公里/小时的纯电动车。四轮电动车包括了电动观光车、电动高尔夫球车、电动巡逻车、电动环卫车、电动运输车、电动牵引车、电动工程车以及特种改装电动车等。
四轮电动车的性能的高低与电池、电控、电机以及充电机的品质好坏存在着必然的关系。
四轮电动车生产厂家众多,因众厂家所处地域、工厂规模以及制造工艺不同等原因导致生产成本有比较悬殊的差距,所以四轮电动车的价格比较混乱。
四轮电动车制造入门的要求相对较低,大多数厂家甚至不具备生产资格。暂时还尚未发生因四轮电动车质量问题而导致人员伤亡的事故,但是产品质量的好坏会直接影响到使用成本。
这是购买四轮电动车最需要注意的一点,质量再好产品也会有出现故障的时候,而售后的反应速度以及处理能力就决定了产品潜在价值的高低。
并且四轮电动车的配件并非都可以通用,售后服务的质量也会直接影响到产品的使用。建议在购买四轮电动车的时候最好了解下该品牌在当地的售后服务情况。
一般来讲小企业在价格上会比较有优势,大企业会在质量上比较有优势。
轨道交通乘务
高端车诊断维修
新能源汽车技术
汽车美容贴膜


不知小型电动汽车多少钱?

有15000元的,那个只能学生上学用。 一辆120V电压平台100AH的很小型电动车,它的成本要高出30400元。 比亚迪E6预计售价在30万左右,电池为比亚迪铁电池,续行里程300KM,最高时速160KM/H,基本上E6是国产电动汽车中性能最好的一个了,而且车内空间也比较大。 奇瑞S18款预计售价10万左右,电池为磷酸铁锂电池,续行里程120-150KM。据说奇瑞还有与这款车接近的使用铅酸电池的电动汽车,不过没查到相关参数。奇瑞的电动车定位应该是普通代步车。


小型电动汽车多少钱?

有15000元的,那个只能学生上学用。 一辆120V电压平台100AH的很小型电动车,它的成本要高出30400元。 比亚迪E6预计售价在30万左右,电池为比亚迪铁电池,续行里程300KM,最高时速160KM/H,基本上E6是国产电动汽车中性能最好的一个了,而且车内空间也比较大。 奇瑞S18款预计售价10万左右,电池为磷酸铁锂电池,续行里程120-150KM。据说奇瑞还有与这款车接近的使用铅酸电池的电动汽车,不过没查到相关参数。奇瑞的电动车定位应该是普通代步车。


电动汽车一般买多少钱啊 我在网上看的是1万左右不知道是不是真的?

时风什么的不能算道路车辆,其安全性能不满足道路车辆的标准。顶多算场地用车。严格说是不能上路的。比亚迪的可以上路,但是价格很高。正规厂家生产的电动汽车价格都不会低,因为满足道路安全标准就必须在车身设计、制动性能等方面安装足够的设施,这些没有一样不花钱。而且因为电机、电机驱动、电池都比传统的大批量生产的发动机贵,所以真正的电动汽车价格不会低于4万。


1万元的电动车-奇瑞s18是真的吗?

这是国家新出台的政策,怎么补还不知道,不光是奇瑞S18,其他的电动车,混合动力车,氢燃料车都会得到相应的补助,价格在1.5万到6万之间。大型公交车每辆会得到50万元的补助


网友:小型电动汽车1万左右

今年1-8月份,中国市场新能源车销量达到了326.2万辆,相比去年同期增长119.7%,占到了今年新车销量的25.2%。但如果你关注过新能源车销量排行榜的话,就会发现大家在购买新能源车时,预算普遍都集中在15-20万这个区间,并且能买到的车型也都是一些尺寸较小的紧凑型轿车或紧凑型SUV。

因此,如果你想在20万以内买一辆纯电动中大型轿车的话,你就会发现此前的可选择余地为“零”,市面上根本不存在这样的产品,此前最便宜的比亚迪汉EV,起售价也达到了21.48万元。而这个窘况直到今年5月,新势力品牌--零跑汽车发布了预售价18-27万的全新纯电中大型轿车--C01后,才正式扭转。在零跑C01正式上市前,我们抢先试驾了这款目前市场上最便宜的纯电中大型轿车,下面我们就来看看在超高性价比的背后,领跑C01到底是物超所值?还仅仅是一分钱一分货?(注:这次试驾的版本为CLTC续航606km的“后驱长续航版”,属于整个车系5款配置里的次低配,预计售价20万左右。除这个版本外,零跑C01还提供了525km的标准续航版、717km的超长续航版、以及630km的四驱性能版。)

在外观设计上,零跑C01的前脸延续了此前SUV车型--C11的设计语言,整体以简约、流线的风格为主,车头正中央是横向LED日间行车灯灯条,两侧则与大灯融合,三条横向的灯条环绕在中间的远近光灯周围。不得不说,零跑没有跟风使用分体式大灯,也算是保留了自己的风格。

车身侧面设计上,零跑C01采用了非常圆润的溜背式线条,车头非常低矮,车顶与车尾是一条完整、流畅的弧线。同时,为了避免车尾看起来臃肿,零跑C01还使用了一块超大尺寸的C柱三角窗,让后方倾斜的D柱看起来非常纤细利落。除了一体式的溜背线条外,零跑C01的车侧就没什么可讲的了,车门没有任何复杂的腰线或者形面,看起来非常平滑干净。得益于流线型的车身,以及平滑的形面,零跑C01的风阻系数仅为0.226Cd,比汉EV的0.233Cd、Model 3的0.23Cd、小鹏P7的0.236Cd都要更低。

尺寸方面,零跑C01即使放到20-30万价位里也是尺寸最大的一个,车长达到了5.05米,宽度超过1.9米,轴距也有2.9米以上。不过零跑C01的车身长度优势,更多还是凭借着轴距以外的前、后悬长度建立的,这也是为什么零跑C01的车侧观感并不像当下其它电动车那样,在较短的前、后悬帮衬下,会展现出十分紧凑的姿态。

细节设计上,零跑C01也紧跟潮流采用了无框车门设计,同时新能源车惯用的电动隐藏式门把手也没有缺席。此外,零跑C01的后车窗还标配了隐私玻璃,而同样“漆黑”的前车窗则是厂家为试驾车贴的玻璃膜。

轮胎方面,零跑C01除了最顶配车型标配20英寸轮圈外,其它版本均标配18英寸轮圈,以及235/50 R18规格的轮胎。不过此次我试驾的这台次低配车型,则选装了19英寸低风阻枪灰色轮圈,并搭配245/45 R19规格的马牌EC6节能轮胎。

零跑C01的车尾设计思路与车头非常相似,尤其是尾灯的造型,与车头的大灯几乎完全一致,甚至连三组灯条的排布都是相同的。不过由于车辆的后悬比较长,所以车辆从侧后方看会显得略微有些臃肿。总体来说,零跑C01的外形设计符合当下新能源轿车的大致思路,并且拥有同级领先的尺寸和风阻,不过较长的前悬和后悬也使车辆看起来没那么运动。

坐进零跑C01的车内,扑面而来的就是一股浓厚的“新势力”气息,三联屏内饰占据了绝大部分视线。不过相比那些简单粗暴的三块大屏,零跑C01的三块屏就显得更具质感了,中间的12.8英寸中控屏向外凸起,两侧的10.25英寸液晶仪表以及10.25英寸副驾驶娱乐屏则放置在了更靠远端的位置,营造出了更好的内饰进深感。同时,零跑C01的整体内饰布局采用了全对称式设计,对于“强迫症”用户来说简直不要太爽!

功能性层面,零跑C01搭载了目前主流的高通8155车机芯片,为整套系统提供了不错的流畅性,同时当下新势力品牌常见的OTA升级、车联网、在线音乐、语音交互等各种功能也都没有缺席。不过由于车辆的中控台没有提供任何实体按键,甚至连传统的后视镜调节按键也没有,所有功能都需要在中控屏内控制,所以车辆的使用学习成本还是比较高的,需要一定的上手时间。

也正是因为实体按键很少,所以零跑C01在方向盘右侧,以及前排顶棚位置分别布置了一个自定义按键(上图黄框区域),车主可以在车机系统内根据自己的习惯设置这两个按键的功能。例如顶棚的按键可以在四门车窗一键升降、副驾驶座椅前后调节、外后视镜折叠/展开、车外行人提示音等功能之间选择。而方向盘上的自定义按键,则可以在外后视镜调节、360环视、车外行人提示音之间选择。

在驾驶员一侧的A柱区域,零跑C01还布置了一个人脸识别摄像头,系统最多可以录入8组人脸信息,而不同的人脸信息可以绑定不同的座椅位置、后视镜位置、驾驶模式喜好等内容,驾驶员只要上车坐进驾驶位,车机系统就会根据不同的人脸自动调整到相对应的个性化设置,相当方便。此外,人脸识别也可以作为车主认证使用,如果驾驶者的人脸信息没有储存在系统当中,那车辆将无法直接启动,必须输入密码后才能将车开走。

副驾驶娱乐屏

副驾驶前方的10.25英寸触控屏支持副驾驶功能控制、在线视频、在线音乐等功能。同时,零跑C01还原车配备了一套蓝牙无线耳机,可以有效避免副驾驶“看片听歌”对驾驶员造成干扰。如果你觉得副驾驶屏幕内置的系统娱乐内容不够丰富,也可以使用手机投屏功能,将手机屏幕直接投射到副驾驶娱乐屏上。此外,这块副驾驶屏幕还提供了导航系统,并支持由副驾驶乘客帮忙设定好导航路线,然后传递到中央的大屏供驾驶者查看。

在开启导航后,零跑C01还可以结合前风挡顶部的摄像头,实现AR实景导航功能,像是与前方车辆的距离、实时的导航线路指示箭头,都可以直接显示在中控屏幕的实际车道上。

在其它内饰细节设计上,零跑C01屏幕下方是一个带有翻盖式盖板的储物平台,后方是手机无线充电面板,支持15W功率,算是目前汽车无线充电的主流水平。

此外,零跑C01的车门也采用了电控开启,只需在下车时按下门板上的椭圆形黑色按钮,便可以打开车门,不再需要拉动机械式把手。当然,为了稳妥起见,零跑C01也在门板下方设计了机械式拉手开关,可以保证车门在特殊情况下正常打开。

座椅方面,零跑C01的前后排座椅均采用非常有运动范儿的一体式设计,乘坐感受非常舒适,包裹感适中,填充物并不是傻软的类型,即使长时间乘坐也不会觉得累。此外,零跑C01还全系标配前排座椅加热、电调主副驾座椅,并且主驾还带有座椅记忆。同时,除了顶配车型外,其余配置还提供一个叫做【舒享全配】的选装包,其中包括前排座椅按摩、前排座椅通风、Nappa真皮座椅、后排座椅加热、方向盘加热、主驾驶座椅腰部支撑、19英寸轮圈、12喇叭高保真音响、3000W对外放电、内后视镜自动防眩目等配置。不过目前官方并未公布这套选装包的价格,如果价格能控制在2万元以内还是比较值得选的。

空间方面,我的身高183cm,体重80kg,将前排座椅放到最低,在天窗遮阳帘关闭的情况下,我的头顶距离遮阳帘有3指余量;当遮阳帘打开时,我的头顶距离玻璃车顶则有1拳的余量。此外,从上图大家也可以看出,零跑C01的前排坐姿有些偏高,我的大腿基本是与中央岛台平行的,虽说驾驶视野很好,但可能不太对操控党的口味。

保持前排座椅位置不变来到车辆后排,此时我的腿部还有2拳余量,但是头顶已经直接顶在了溜背式车顶的玻璃上,没有任何余量。可以看出,为了降低风阻的溜背式设计,零跑C01的车内垂直高度确实受到了一定的影响。

值得一提的是,为了给车辆营造出一些“行政气息”,零跑C01还为右后座椅提供了支持电动靠背和坐垫调节的老板座。并且在右后车门上还有一个可以选择向前、向后的按键,当按下向前的按键时,坐垫会向前移动,同时靠背还会联动放躺,最大角度可达10°;而当按下向后按键时,则可以将坐垫往回收,并且靠背也会随之变得更加直立。此时如果副驾驶没有乘客的话,副驾驶座椅还会自动向前移动,为右后座乘客提供一个更加宽敞、舒适的空间。

在车顶部位,零跑C01采用了前后分段式玻璃车顶设计,其中前排采用熏黑玻璃,并且带有电动遮阳帘。而从后排中央向后,则是一体式的曲面后风挡玻璃。这个结构像是小鹏P7、特斯拉Model 3等车型也在使用,车顶中央的横梁可以确保车身刚性,同时后方的一体式风挡玻璃还能提升后排乘客的头部空间。

在零跑C01刚刚发布时,这款车最大的宣传点就是它是国内第一款采用CTC技术(电芯集成到车身)的量产车,这个技术简单来说就是取消了传统电池包的外壳结构,直接将电芯放在底盘托盘上,然后与车身安装在一起。而传统电动车电池包和车身是独立分离的结构,电池包有一个完整的外壳。CTC结构的好处是可以降低车身重量,例如四驱版零跑C01整备质量只有2145kg,相比四驱版汉EV轻了100kg。此外,由于CTC结构直接将电池包和车身融为一体,所以车身扭转刚性相比采用传统电池包结构的车型可以提升25%,零跑C01的刚性就达到了33897Nm/°,相比特斯拉Model 3的20000Nm/°有非常明显的优势,甚至可以跟售价30多万的蔚来ET5(34000Nm/°)相媲美了。

硬件层面,零跑C01全系采用前双叉臂、后五连杆式悬架,我们试驾的后驱长续航606版本,则使用单电机后轮驱动,最大功率272马力、最大扭矩360N·m,搭配78.54kWh磷酸铁锂电池,官方0-100km/h加速7.5秒,CLTC工况纯电续航606km。

经过我们的实测,官方给出的7.5秒0-100km/h加速成绩完全没有水分,在30℃气温、约70%电池电量的情况下,我们跑出了7.43秒的0-100km/h加速成绩。如果对比同样20万价位的其它车型,比亚迪海豹后驱版为7.5秒破百,比亚迪汉EV前驱版为7.9秒破百,零跑C01并不落下风。

在驾驶模式方面,后驱版车型提供了轻松、运动、自定义三种模式,其中轻松模式开起来非常像是传统的自然吸气燃油车。在起步加速阶段,动力对于油门踏板的响应并不快,完全没有了电动车油门灵敏、蹿的感觉。同时在收油时,动能回收系统也会保持相对较轻的力度,尽量维持车辆的滑行距离,避免车辆出现“加速抬头、收油点头”的情况。如果你是一个开惯了传统燃油车的人,换到零跑C01上,肯定会觉得这种动力输出的方式非常熟悉。

或许是为了极致贴近燃油车的驾驶感受,轻松模式下的零跑C01甚至还会在收油减速,然后衔接再踩下油门加速的过程中,刻意放缓动力的输出节奏,为驾驶者营造出一种燃油车发动机转速降低后,等待转速再攀升的迟滞感。毫不夸张地说,在轻松模式下,不管你是一个开惯了燃油车的老司机,还是第一次拿驾照的新手,都会觉得零跑C01开起来非常“轻松”,完全没有电动车那种紧张刺激的感觉。

如果你觉得轻松模式开起来不够痛快,那么也可以调整到运动模式,此时车辆的动力响应会明显变快,不管是松开油门后的重新加速,还是在现有油门深度的基础上再加速,动力系统都会回归电动车灵敏的本质,一“点”就有,想蹿就蹿。同时,车辆在运动模式下的动能回收力度也会加大,收油之后能明显感觉到车辆在减速,在城市跟车时只需要使用单踏板就能控制车辆的加速减速。

需要注意的是,零跑C01并没有像绝大多数电动车、混动车那样配备CRBS(动能回收协同制动系统)。通常来说,电动车/混动车的CRBS系统工作逻辑是这样的:驾驶员在踩下刹车踏板的初段时,车辆的刹车卡钳并不会工作,而是通过高功率的动能回收进行制动;待驾驶员继续踩深刹车踏板后,车辆才会使用机械刹车来为车辆减速。

可以说,传统认知里的CRBS系统是串联式的,初段采用电制动,中后段采用机械制动。而CRBS系统的优势在于,可以依靠刹车踏板初段大功率的动能回收,来降低刹车片、刹车盘的损耗,并且回收多余的能量来提升续航或降低能耗。不过CRBS系统也十分考验车企的调校功底,毕竟工程师需要在一个刹车踏板上同时融合动能回收电制动和机械制动,稍微调校不到位,就容易出现电制动和机械制动切换时的突兀脚感变化,导致车辆刹车变得不线性。例如早期的丰田混动车、以及一些电动车都会出现CRBS系统不线性的情况。

零跑C01为了保证刹车系统能最大程度还原燃油车的感觉,所以并没有使用CRBS系统,而是搞了一套独特的并联式刹车系统。首先,不管在任何时候,刹车踏板都只与机械制动相连,而负责动能回收的电制动,则只会在驾驶者加大制动踏板踩踏深度后,以辅助的方式介入,相当于电制动不会独自承担任何一段刹车踏板行程的制动力,仅会在中、后期以辅助制动的形式出现。这样一来,零跑C01的全段刹车踏板脚感便能从头到尾保持一种真实、线性的状态了,不会像配备CRBS的部分车型那样出现突然的制动力、或刹车踏板脚感变化。当然,这种并联式刹车的劣势就是车辆的能量回收效率不高,并且频繁走走停停的话,对于制动系统的损耗也比较快。

具体刹车感受方面,零跑C01的刹车踏板初段存在一定的虚位,踏板整体阻尼也比较轻,踩下刹车踏板后,制动力度也不会让车辆立刻出现点头,开起来就像一台传统的日系燃油车。随着刹车踏板的深入,车辆的制动力会以非常线性的方式释放,整体会给人比较轻松、惬意的驾驶感受。可以看出,不管是刻意变缓的动力响应,还是消失的CRBS系统,零跑C01都在尽可能还原传统燃油车的感觉。

底盘方面,零跑C01整体属于比较舒适的调校取向,避震器阻尼有着明显的初段硬、后段软风格。在经过细小的路面颠簸、接缝时,车辆还是会保留一定路感的。不过只要起伏颠簸加大,悬架系统就会变得很软,最大程度吸收震动和冲击,营造出一种惬意、从容的姿态。甚至在通过长波起伏路面时,车身还会随着悬架的压缩和拉伸产生上下浮动,给人一种“美系大船”的感觉。

当然啦,偏软的悬架在激烈驾驶、快速过弯时自然无法很好地抑制车辆的侧倾,但得益于CTC电池一体化车身带来的高刚性,零跑C01虽然悬架软,但开起来并不松散,在经过颠簸时还是能明显感觉到车身很“整”的,底盘传递的声音也比较厚重扎实,很有高级感。

在转向手感方面,零跑C01提供了舒适、标准、运动三种模式。其中,舒适和标准模式差别不大,在低速时极其轻盈,只需要一根手指就能轻松转动方向盘,而随着速度的增加又会变得比较沉稳,这期间的速度变化也是非常线性的;在运动模式下,中低速行驶时的转向手感会明显变沉一些,营造出更运动的氛围。不过零跑C01的转向并没有什么路感,回正力也营造的比较假,中低速时车头对于转向的响应速度还算灵敏,但随着速度的增加,到了80km/h以上后,车头的响应速度就会变慢了,像是刻意通过较沉的手感,以及变迟钝的车头,营造出高速更稳的感觉。

在隔音方面,零跑C01为了提升无框车门的隔音能力,全系标配了前排双层夹胶玻璃,并且在门框和车门上使用了两圈厚厚的密封条,最终即使车辆以120km/h进行高速行驶,整体的隔音表现也非常优秀,并没有太明显的风噪,同时车辆的马牌EC6轮胎胎噪也比较低,整体行驶静谧性非常不错。

最后咱们聊聊电耗,此次我参加的试驾会为全程编队行驶,总里程86.8km,当天气温30℃,全程空调22℃,车上共有3名成年人,包括原地吹空调10分钟、67km高速(全程时速100-120km/h)、约10km的城市拥堵+国道路况、以及10km的山路,最终测得全程的电耗为22.4kWh/100km。按照车辆78.54kWh的电池组计算,我们这种以高速为主的路况实际续航大概在300km出头的水平,这个续航水平对于一辆风阻系数只有0.226Cd、CLTC续航606km的车来说并不算出色。因此,如果大家经常跑中长途的话,那么CLTC续航717km的后驱超长续航版可能是更好的选择,因为这个版本不仅续航更长,而且电池组也从磷酸铁锂升级成了三元锂,耐低温性能更好。


经过此次试驾,零跑C01给我最大的感觉是,它作为一个造车新势力出品的车型,却展现出了非常老派、成熟的一面。要知道,现在的造车新势力们拼命地想把自己与传统车企划清界限,很多设计、调校都非常激进,一股子“不气盛还叫年轻人吗?”的感觉。而零跑C01则在保留了新势力品牌智能化、年轻化设计的同时,在动力上最大程度还原了传统燃油车的感觉,仿佛在跟其它新势力品牌说:“年轻人别太气盛!”

目前零跑C01的预售价为18-27万,是当下能买到最便宜的纯电中大型轿车。而在价格便宜的同时,这台车还有着不错的产品力,不管是外形尺寸、内部配置、智能化功能、还是行驶质感,放在它所处的价位里都是相当不错的水平。也许零跑C01看起来不太起眼,但这台车恰恰是这个价位里很适合踏实过日子的选择。

消费者平时用车做什么?根据统计私家车80%以上的时间用来每日代步上下班,或者接娃买菜,出行散心等,车内载1-2人。对于多数普通的家庭用户来说,抛开面子、空间等因素,只针对日常用车需求,其实纯电动小车完全可以满足。

电动小车其实有很多优势:比如省钱还好停车;面对复杂的街道以及停车环境时,都比较容易把控等等。主要优势之一为完美“躲开”高油价,用车成本也相当低廉。有很多消费者就反映,电动车每天通勤只花1块钱,实际上真的有这么省吗?

日前由“信息网”与“品汇”共同发起,联合20余家专业汽车媒体共创的 “谁是王” 新能源汽车系列评测第一季“谁是小车王”评测活动中,就针对五款市面上的热门纯电动微型车,在消费者关心的用车成本方面,也进行了详细评测,究竟每天通勤1块钱到底是不是可行的?

我们甄选目前市场上最为畅销和关注度的五款电动小车,测试项目通过模拟城市道路出行,计算车辆用车成本。但是只是省钱还不够,我们也测试在城市行车动力是否够用、充电是否方便等,真正为消费者购车带来使用参考。

日常用车成本优势凸显

其实对于普通消费者来说,这样的小车使用场景无非就是上下班通勤代步、接送孩子等。针对日常城市通勤代步场景,进行了城市工况下的通勤电耗等测试。

在这场测试中,我们涵盖了城市道路、拥堵路况、红绿灯、城市快速路等各个通勤时会遇到的路况,共计27km。而在这当中,既然是模拟真实场景,那么必然不会以“非常规脚法”来开,一切以普通消费者为标准,ECO模式+空调开到26℃,这基本是绝大多数消费者出行模式。

经过测试,三款小车续航基本都非常“稳”。百公里电耗分别为10.7kWh、11.29kWh和11.59kWh的成绩,以北京家用电0.4883/kWh计算,平均百公里电费分别为5.22元、5.51元和5.65元,约合到每公里只有区区5分多钱,这样的用车成本显然是燃油车所比不了的。

另外两台稍大点的车型零跑和小蚂蚁,百公里电耗为16.37kWh和12.77kWh的成绩,平均百公里电费7.99元和6.23元,比三款小车略高,即便T03是在这几款小车里百公里电耗的,但依然没有突破百公里10元的大关。

而燃油车即便是百公里5L这样的超低油耗,只是加油的花费就要四五十元钱,因此电动小车这样的表现对于燃油车来说有着优势,也是这些小车更适合日常代步的根本原因。

1元通勤是否真的可行?

每天1元通勤是否可行?算笔帐就明白了。按照目前的家用电价格来算的话,这些小车每公里也没有超过8分钱,其中以这五款车型中,最省电的的百公里电费5.22元来计算,按照通勤半径15公里计算,用户每天的通勤充电成本近1.57元,所以“每天1元通勤花费”这个说话,并不夸张。

相比较燃油车而言,哪怕百公里仅5L的混动燃油车型,一公里也要4毛以上,这几乎每公里充电费用近十倍。由此可见,微型电动车的用车成本更低廉。而即便是选择公共出行,相同距离所花费的金钱也远远高于微型电动车的花费。

电动车省钱并不于此,除了买车免除购置税、充电省以外,电动车型保养方面花费也能节省不少。对于新能源车尤其是电动小车来说,为数不多的保养成本就是易损件更换费用,比如说雨刮器等。也有不少网友笑谈:电动车更换最勤的应该是玻璃水,也由此可见电动车保养费用的低廉。

还有一点值得一提,鉴于微型电动车不高的售价,其保险费用也比较低。因此在汽车保有量很大的一线城市,道路交通状况复杂,电动小车除了日常保险项目之外,只要购买较高额度的第三者责任险,就能获得较高的出行保障。

加速和充电不拖后腿

虽然电动小车在用车成本方面确实省,但是很多人对于这样类型的车还是有顾虑的。比如根据传统印象,小车加速比较“肉”,且充电也不方便,而我们的测试,当然也涵盖这些方面,为消费者带来更为清晰的参考。

我们采用在城市当中更为常见的0-60km/h加速时间进行测试,并且包括1人驾驶和4人满载两种情况。由于电动车特性,电动小车在起步时提速较快,不过对于电机功率比较低的电动小车,满载时确实会对后段加速造成比较明显影响。

参照燃油紧凑家轿零百加速时间普遍在12s以上,这些小车0-60km/h的加速时间能在10s内完全可以满足日常通勤代步所需,能够在起步加速上赶得上车流,这样的表现其实已经足够。

而在充电环节上,经过实际测试,无论是城市还是郊区,寻找充电桩并不算难题。多个APP都将附近充电桩类型和空闲充电桩数量标识的很清楚,所以日常充电不是难题。

从充电速度来看,我们测试的五款车型中,均配备快充充电口,充电速度非常迅速。五款车型中充电效率的小蚂蚁,在1个小时就能将补续航200公里左右,平常趁着吃饭的间隙充电,基本不会对出行带来太多影响。

而慢充,充电时间比较长,一个小时基本能补20公里左右里程,家里或者公司有充电桩,这样基本能保证当天顺利出行。值得一提的是,推出了快充配件“Q闪充”,120公里版本充满电仅需60分钟,170公里版本也只需85分钟,有效解决了充电慢的痛点,带来更多出行便利。

其实对于这些小车来说,虽然它跑长途确实不太方便,但短途上班、买菜带来的通勤舒适感还是不错的。特别是电动小车能更多承担低成本通勤代步功能,作为传统燃油车之外家庭第二辆车,不会给家庭日常支出带来太多花费,而且还带来更加便捷、多元化的出行选择,很值得考虑。

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